Aspecte ale crizei

Industria auto interbelică*
istoria unei crize sau debutul unei modernizări
 

MARIUS FLORIN DRAŞOVEAN

The interwar financial crisis strongly affected the auto-industry worldwide. Beside the heavy perspective generated by the statistical dates, within this article we prove that the interwar crisis is mainly a stage of modernization the auto industry.

Keywords: auto industry, interwar crisis, modernization, creation and innovation

La 1900, automobilul era privit ca un produs extrem de semnificativ în societate, nefiind perceput doar ca o simplă maşină, ci mai degrabă considerat ca element de distincţie, conferind un status ridicat şi acceptabilitate socială posesorului. Pentru că, până la Primul Război Mondial automobilul nu era destinat producţiei de masă (exceptând producţia SUA), fiind apanajul exclusiv al grupurilor elitiste, utilitatea acestuia încă nu fusese recunoscută la nivelul întregii societăţi în principal datorită preţurilor prohibitive practicate de producători¹.

Această stare de fapt se modifică însă total datorită războiului. Imaginea automobilului se tranformă astfel, din aceea a unei maşini destinate loissir-ului într-una de utilitate, războiul şi consecinţele sale convingând întreaga societate de relevanţa motorizării transporturilor.

Acest articol este o poveste, povestea producţiei şi consumului de automobile la nivel mondial şi în România interbelică. Este povestea uneia dintre industriile care par a fi puternic afectate de criză, la noi şi aiurea, o industrie care, măcar prin spectacolul social pe care îl oferă, pare a funcţiona ca un barometru al stării în care economiile, naţionale sau globale, reuşesc să îşi găsească echilibrul.

Producţia de automobile şi criza economică

Analiza producţiei de automobile în perioada interbelică evidenţiază două modele: cel american şi cel european, ultimul diferenţiindu-se de la ţară la ţară.

SUA este singura ţară care, indiscutabil, a beneficiat de pe urma Primului Război Mondial. Standardele înalte de viaţă şi capacitatea de a investi capital au interacţionat benefic pentru a stimula viitoarele investiţii în industrie, din moment ce exista pe piaţă o cerere capabilă să absoarbă bunurile care asigurau o productivitate ridicată. Piaţa americană era intr-atât de extinsă încăt masivele economii de scală² puteau fi practicate de corporaţii şi distribuitori, mai ales în prospera industrie automobilistică³.

În SUA, în materie de producţie de automobile existau antecedente, Henry Ford dovedindu-se un exemplu elocvent. În 1908, Ford decide să particularizeze munca salariaţilor, fiecare urmând să îndeplinească o singură sarcină prin deplasarea de la maşină la maşină în incinta halei de asamblare. Astfel, până în august 1913, chiar înainte de introducerea liniei de asamblare, sarcina de lucru a unui muncitor pentru asamblarea unui Ford a fost redusă de la 514 la 2,3 minute⁴!

Chiar şi aşa, Ford sesizează repede problema deplasării muncitorului de la un stand de asamblare la altul: deplasarea, chiar şi pentru un yard sau doi necesita timp, motiv pentru care adesea apăreau blocaje ca rezultat al faptului că muncitorii mai rapizi îi ajungeau din urmă pe cei mai lenţi în mişcări. Pentru a preîntâmpina asemenea situaţii, în primăvara lui 1913, la noua uzină din Detroit, Ford a introdus linia de asamblare care a permis trecerea maşinii peste muncitorul staţionar⁵. Această inovaţie  a redus  ciclul de producţie pentru un muncitor, de la 2,3 minute la 1,19 minute⁶. Jurnaliştii americani Horace Arnold şi Fay Faurote într-unul din numerele periodicului „Engineering Magazine” din 1915 compară numărul de componente asamblate de acelaşi număr de muncitori utilizând linii staţionare şi linii mobile, oferind astfel lumii o imagine a inovaţiei purtând semnătura lui Ford⁷:

În analiza tabelului de mai sus trebuie însă ţinut cont de faptul că „producţia întârziată de breaslă” conţinea deja elemente ale producţiei de masă (ex. o diviziune a timpului alocat muncii, utilizarea componentelor interşanjabile).

Această inovaţie i-a permis lui Ford să dubleze salariile („ziua de 5 dolari”⁸) şi să reducă dramatic preţurile de distribuţie ale maşinilor, dovedindu-şi astfel eficacitatea în competiţia cu rivalii săi din SUA. Astfel, uzinele Ford, care „realizau în 1919 o producţie de 950 000 automobile model „T”, au depăşit – în 1922 – milionul de unităţi fabricate (1 173 000), pentru ca în anul următor să producă 1 817 000 bucăţi”⁹.

General Motors pentru a recupera decalajul faţă de Ford a lansat în vara anului 1926 o campanie de „cercetare a clienţilor”. Campania îi viza în principal pe deţinătorii de Forduri care schimbau automobilul în medie la doi ani. Prin intermediul unor unor felicitări- chestionar menite să analizeze preferinţele a mii de deţinători de maşini, Henry Weaver a constatat că, într-adevăr, deţinătorii le schimbă cu o frecvenţă medie de doi ani şi jumătate. De asemenea, a observat că ponderea deţinătorilor de Ford care şi-au manifestat intenţia de a cumpără un Ford şi data viitoare era în scădere. Weaver a descoperit astfel, că şapte mii de propietari de Forduri în 1924 puteau deveni candidaţi pentru un GM nou în 1927¹⁰. Ulterior, General Motors a organizat şi alte studii de piaţă, conduse de J.David Houser, care au demonstrat că atitudinea faţă de corporaţie influenţează semnificativ decizia de cumpărare.

Chiar dacă în viziunea deţinătorilor de maşini se considera că Ford făcuse mult mai multe pentru ţară decat GM, Ford se situa în percepţia publică pe un loc secundar, prin prisma sensibilităţii mult mai reduse manifestată faţă de dorinţele consumatorilor¹¹. GM a decis să exploateze acest avantaj marginal. Proeminentul slogan „Un Ochi spre viitor, o Ureche spre pământ” a accentuat faptul că GM „nu face schimbări pripite fără a consulta întâi expectanţele publicului”¹². Dincolo însă de aceste elemente se regăseşte cheia întregului construct explicată de Weaver însuşi: „pentru că cererea unui sfat este o formă subtilă de flatare, chestionarul se dorea «să intre sub pielea» potenţialului cumpărător”¹³, asigurându-se astfel actul de prevânzare.

Înainte de 1913, cumpărătorii de automobile din Statele Unite ale Americii obişnuiau să plătească „cash” pentru acestea. Din 1920, aproape două treimi din maşinile noi şi jumătate din cele second hand erau achiziţionate cu credit. Până la începutul anilor ‘30, acest tip de credit era aproape în întregime oferit de companii financiare de vânzări. În 1925 erau înregistrate aproximativ 1.500 de asemenea companii de credit în SUA, cele mai multe fiind firme ale unor „independeţi” locali, însă cea mai mare parte a acestui tip de credit era oferit de câteva companii naţionale¹⁴. Fără excepţie, aceste companii naţionale erau „legate de fabrică” – fie ca filiale ale producătorilor de automobile, fie prin contracte¹⁵. În 1929 toate aceste companii de credit aveau un volum de afaceri de 4 miliarde de dolari. Mai mult de o treime din acest volum era manevrat de cele trei mari principale companii de credit: Commercial Investment Trust Incorporated, General Motors Acceptance Corporation şi Commercial Credit Company¹⁶.

Succesul înregistrat prin sistemul de creditare a încurajat producătorii la extinderea acestuia şi la nivelul exportului, fiind de un real folos în preluarea producţiei în exces. Volumul mare de vânzări¹⁷ înregistrat în afara graniţelor SUA pentru intervalul 1925-1929 a fost posibil tocmai datorită sistemului de creditare. 

Criza economică mondială a afectat puternic industria americană de automobile tocmai la nivelul factorilor care produseseră dezvoltarea fără precedent a acesteia, respectiv prin saturarea pieţei interne şi prin blocarea pieţelor externe şi a sistemului de creditare . Producţia a scăzut de la 4,5 milioane  de unităţi în 1929, la 1,1 milioane în 1933¹⁸. Cu toate acestea, corporaţiile au fost capabile să obţină profit, chiar dacă acesta s-a diminuat considerabil: de exemplu, GM de la un profit de 248 milioane dolari înregistrat în 1929 a ajuns în 1932 doar la 165.000 dolari¹⁹!

În Europa, primul război mondial a afectat puternic producţia de automobile prin faptul că unele uzine au trecut la producerea de autovehicule speciale pentru armată, iar cea mai mare parte şi-a reprofilat activitatea spre producţia de armament şi muniţii (piese de artilerie, obuze, motoare de avioane etc.). Analiza statisticilor oferite de B.R.Mitchell²⁰ relevă faptul că factorilor menţionaţi anterior li se adaugă alţii, direct dependenţi de condiţiile existente în fiecare ţară în parte.

 Table 1: Producţia anulală de maşini în ţările europene în intervalul 1920-1939

i) În acest număr sunt incluse atât vehiculele comerciale cât şi cele private.

În Franţa se remarcă Andre Citroen, un adept al fordismului care, datorită organizării lucrului în bandă în uzinele sale în 1922, depăşeşte „ritmul zilnic de o sută de automobile, ceea ce reprezenta o cadenţă fantastică, la acea vreme”²¹! Acestei măsuri i se adaugă cea a lui Poincare privind stabilizarea monetară din 1926, ambele aspecte plasând industria franceză în mijlocul unui remarcabil „boom”: în intervalul 1920-1929, producţia de automobile creşte de la 40 000 la 254 000 anual²²!

Marea Depresiune afectează semnificativ şi industria auto franceză. În 1930, Peugeot cade victimă falimentului băncii Oustric, Citroen intră în faliment în 1934, singurul supravieţuitor fiind Renault. Faptul că Renault devine producătorul numărul unu al Franţei se datorează mai degrabă falimentului celor de la Citroen şi mai puţin propriei performanţe²³. Soluţiile adoptate de cele trei firme franceze pentru a diminua efectele crizei, ca de altfel şi de celelalte firme producătoare de automobile din Europa, au tentă modernistă: focalizarea strictă pe industria auto (Peugeot a separat producţia de automobile de cea a biciletelor şi a prelucrării oţelului; Michelin, cel care a preluat Citroen, a aplicat aceeaşi tehnică, vânzând apoi filialele menţionate; Renault a renunţat la serviciile nerentabile cedându-le unor filiale); focalizarea strategică pe consumatorul francez (în condiţiile în care pieţele internaţionale fuseseră închisă, producătorii au fost obligaţi să se axeze exclusiv pe piaţa franceză şi să închidă filialele din afara ţării); renunţarea la „cursa producţiei” (criza a produs o ruptură de abordarea fordistă bazată pe ideea că profitabilitatea depinde de o creştere sigură a producţiei. Peugeot şi Citroen au renunţat la „cursa producţiei” şi şi-au reorganizat filialele pentru a le face profitabile la o rată de producţie de 300-400 automobile pe zi faţă de 600 sau chiar 800 înregistrată anterior); câştigurile productivităţii (Citroen şi Peugeot regândesc automatizarea producţiei prin utilizarea unor angrenaje cu productivitate ridicată dată de acţiune umană minimă); reducerea numărului de personal (Citroen renunţă la 50% din personal între ianuarie 1935 şi iunie 1936; Peugeot preferă să pensioneze muncitori, oferind această posibilitate celor cu peste 30 de ani de vechime în muncă; Renault se axează pe muncitori sezonieri, angajând sau concediind personal în funcţie de cerinţele pieţei); nevoia de inovaţie a modelelor scoase pe piaţă (Citroen Traction, Peugeot 202 şi Renault Juvaquatre erau modelele inovative în termeni de greutate şi consum, ceea ce însemna că erau deopotrivă mai ieftin de produs şi folosit); cercetări de piaţă (au fost folosite pentru a identifica atributele primei maşini de masă: Citroen TPV)²⁴.

După 1933, economia franceză începe să se prăbuşeacă sigur şi sistematic. Noile industrii, cum ar fi şi cea automobilă, stagnează în Franţa tocmai când în celelalte ţări se relansau.

În perioada imediat următoare încheierii păcii, industria producătoare de maşini din Germania era în cădere liberă. Posibilitatea de a utiliza vechile maşini militare a determinat o scădere a cererii pentru maşini noi. Nici producătorii nu au implementat metode mult mai eficiente de producţie în timpul războiului deoarece autorităţile militare achiziţionau vehicule indiferent de costul acestora, iar cumplita situaţie economică de după 1918 a descurajat complet introducerea unor noi modele. De abia la sfârşitul anilor ’20 au fost introduse noi produse şi tehnici de producţie cum ar fi linia de asamblare, un simbol al noii metode de producţie în masă²⁵.

În 1920 corespondentul german al jurnalului american „Automotive Industries”, W.F. Bradley, rezuma astfel situaţia transporturilor auto de după război: „în marile oraşe provinciale ca Munchen sau Leipzig, se poate afirma că folosirea automobilelor este practic necunoscută... Costurile ridicate ale maşinilor, taxa de lux de 15% din preţul de achiziţie, taxele şi impozitele impuse de stat, lipsa şi costul benzinei şi al anvelopelor sunt suficiente motive pentru a restricţiona consumul de automobile”²⁶.

Situaţia s-a schimbat radical începând cu anul 1927. În urma unei campanii care viza promovarea automobilului în spaţiul german (articole în ziare, ilustraţii, literatură, film, artă etc.) se constata în 1928 în „Allgemeine Automobil zeitung că ”extraordinară ură pentru automobile ce caracteriza Germania a dispărut până şi în cele mai mici sate... Convingerea că este necesar să conduci a fost asumată de poporul german”²⁷.

Nu numai cererea de automobile crescuse, dar se manifesta un „boom” şi în privinţa modelelor produse. Bineînţeles, cererea de automobile a depăşit cu mult abilitatea producătorilor de a o acoperi. Orice răspuns la întrebarea de ce acest surplus de cerere a fost dificil de satisfăcut trebuie să ţină seama în primul rând de descurajările statului. În ciuda acestora, numărul de persoane per maşină a scăzut de la 510 în 1921 la 100 în 1932²⁸.

Ideea de a „echipa masele cu automobile” exista şi în Germania, dar nu se baza pe autoturisme ca în SUA, ci pe motociclete. Până la jumătatatea anilor 20, publicul german nu era entuziasmat de ideea unui consumerism american, alimentat de automobile. În particular, ideea unei maşini care se înlăture distincţia socială nu era chiar atât de atractivă. În ciuda căderii monarhiei şi a creării republicii, societatea germană rămânea o societate puternic stratificată social, iar această diferenţiere era reflectată în modurile de transport. Astfel, piaţa de automobile a fost mult timp segmentată. În fapt, producătorii germani accentuau cu mândrie caracterul elitist al automobilelor, denunţând producţia de masă americană şi sistemul distribuţiei pieselor de schimb²⁹.

Situaţia avea să se modifice odată cu impunerea regimului nazist. Rolul crucial al unei soluţii tehnologie a fost punctat în jurnalul „Die Reichesautobahn”: „Motorizarea pe scară largă este fezabilă dacă industria devine capabilă să producă automobile cu preţuri de vârf şi costuri operaţionale care să poată fi accesibile şi grupurilor sociale sărace”³⁰. Soluţia avea să se concretizeze în proiectul vizând construirea „maşinii poporului” sau Volkswagen. Decizia de a derula acest proiect trebuie privită într-un context mai larg, consumatorii putând achiziţiona un Volkswagen prin intermediul programului: „Dacă vrei să conduci propria maşină, trebuie să economiseşti 5 mărci pe săptămână”³¹.

Valoarea simbolică a acestui proiect este deosebit de importantă: o producţie de masă de automobile pentru comunitatea naţională se îmbina perfect cu modernizarea indusă de nazişti (ex. proiectul unei reţele de autostrăzi, excepţii de la plata unor taxe guvernamentale), chiar dacă proiectul unei asemnea maşini se dovedea iraţional în lumina unei economii constrânse de lipsa de capital şi materiale. Populara maşină a reprezentat nu atât platforma pentru un eventual vehicul militar, cât mai degrabă platforma unei „naţiuni de şoferi” – a viitorilor soldaţi care vor evita greşelile războiului precedent în cel ce va urma³². În anii 30, proiectul a rămăsese în faza de proiect, chiar dacă mai multe modele au fost propuse şi discutate public. Cert este că nici unul din zecile de mii de deţinători de timbre cu valoare nominală nu a primit un Volkswagen³³. Proiectul nu a reuşit şi datorită faptului că o serie de producători germani ca Opel s-au temut de o competiţie neloială. De asemenea, Opel a combătut proiectul Volkswagen, argumnetând că o asemenea maşină nu putea fi produsă pentru mai puţin de 100 000 de mărci germane.

Însă grija regimului pentru producţia de automobile avea să ducă Germania în 1938 pe locul al III-lea după SUA şi Marea Britanie. Fără a exagera, o posibilă explicaţie este şi aceea că, în urma situaţiei speciale în care se găsea armata germană datorită restricţiilor impuse la Versailles, Germania trebuia să se bazeze pe o producţie ridicată de automobile care ar fi generat ulterior un parc auto privat capabil să asigure mobilizarea unui război considerat iminent. 

Evoluţia producţiei de automobile din Italia cunoaşte multe urcări spectaculoase (anii 1925-26 şi 1936-37), urmate de căderi pe măsură (1926-1927, 1928-1931), iar afirmaţia lui Chiriac Vasiliu conform căreia „evoluţia de automobile din Italia s-a realizat crescând anual – în mod progresiv”³⁴, poate fi valabilă doar dacă analizăm valorile corespunzătoare anilor extremi. Ca şi în cazul regimului nazist, se observă existenţa unei preocupări pentru producţia de automobile începând din anul 1936, atingându-se cota maximă în 1937, după care, în ciuda unei evoluţii uşor descrescătoare, producţia stagnează relativ la valori înalte.

În Rusia, o figură emblematică pentru modul în care această ţară s-a manifestat ca actor pe piaţa automobilistică este Nikolai Osinskii. Acest aristocrat, economist ca profesie şi bolşevic ca doctrină politică, a insistat pentru „automobilizarea” Rusiei Sovietice, elocvent în acest sens fiind articolul publicat în Pravda, cu titlul „Automobilul american sau căruţa rusească”. Pentru a susţine nevoia creării unui parc auto, Osinskii călătoreşte în 1928 în Statele Unite ale Americii şi discută cu reprezentanţii Ford Motor Company. Ca urmare a acestor discuţii, în mai 1929, este semnat contractul înfiinţării unei fabrici Ford la Nizhnii-Novgoro (ce se dorea a fi Detroitul Sovietic), unde urmau să se producă 100.000 de vehicule anual³⁵. Contractul nu a fost respectat, dar la Nizhnii-Novgoro a fost construită o fabrică unde se produceau cu predilecţie camioane, actorii decizionali manifestând mai degrabă interes pentru vehiculele utilitare. Raportul mediu pentru intervalul 1928-1939 între vehiculele utilitare şi cele particulare a crescut de la 11 la 1 până la 33 la 1 în anul 1936! Cert e că între 1928 şi 1937 întreaga industrie auto din Rusia a produs 130.000 de vehicule, ceea ce ar fi trebuit să fie producţia anuală a  filialei Ford din Rusia Sovietică³⁶.

Exceptând perioada crizei economice când se observă un mic regres în producţia de automobile, Marea Britanie a avut în întreaga perioadă interbelică un traseu ascendent, fapt care o plasează pe locul al doilea în lume, după SUA. Totuşi, în timpul crizei³⁷, „dispariţia unor firme şi regruparea altora, fenomen care a acţionat puternic în industria de automobile”³⁸, a făcut ca, în 1931, să activeze numai 31³⁹/58⁴⁰ de firme, faţă de 88⁴¹/183⁴² câte existau în anul 1922.

Industria producătoare de automobile din Marea Britanie era dominată în 1929 de companiile Morris şi Austin care la acel moment produceau 60% din automobilele britanice⁴³. Marele avantaj al industriei de automobile, în contextul crizei, a fost introducerea producţiei de masă de abia la mijlocul anilor 20⁴⁴ şi necesitatea dublării numărului de automobile la nivel naţional. În aceste condiţii, în 1932, Marea Britanie devine, în dauna Franţei, cel mai mare producător de automobile european, cu o producţie de 171.000 de unităţi anual.

Măsurilor adoptate de stat li se adaugă o formă de protecţionism indusă de ataşamentul cumpărătorilor pentru mărcile autohtone, motiv pentru care vânzările Ford nu ajung în anii 30 să câştige piaţa britanică. De abia în anul 1939, Ford ajunge în top cu 15% din vânzări, în timp ce Morris înregistra 27%, Austin 24%, Standard 13%, Rootes 11% şi Vauxhall 10%⁴⁵.

Pe lângă faptul că şi-a consolidat structura în plan naţional, industria automobilistică britanică se face cunoscută şi pe pieţele externe, aspect favorizat de renunţarea la etalonul aur-liră şi deprecierea cursului lirei. Pornind de la „un export de 3 800 de autoturisme în 1923, a trecut la 25 000 bucăţi în 1929, la 43 000 în 1934, pentru ca să ajungă la 68 000 în anul 1938”⁴⁶.

Diferenţa SUA-Europa în materie de producţie de automobile devine extrem de vizibilă dacă analizăm numai anul 1929. În acel an producţia de automobile a SUA era de peste 4,5 milioane unităţi, în comparaţie cu  Franţa (211 000 unităţi), Marii Britanii (182 000) şi Germania (96 000).

Analiza intervalului 1929-1932 evidenţiază o scădere a producţiei de automobile ca rezultat al crizei economice. În SUA producţia se prăbuşeşte cu 75,6%, în Germania cu 55,21%, în Italia cu 48,08%, în Franţa cu 35,85%, iar în Marea Britanie doar cu 6,04%!

Consumul de automobile în România

Până la primul război mondial parcul de autoturisme din România este unul relativ restrâns. Pe langă mărturiile de epocă ce vin să confirme acest fapt, uzul automobilelor este atestat şi de existenţa unor reglementări privind circulaţia rutieră. Elocventă în acest sens este lista de patru automobile din 12 ianuarie 1909 înaintată de Prefectura judeţului Romanaţi autorităţilor de la Bucureşti conţinând inventarul automobilelor înregistrate în judeţ, numele proprietarilor, fabrica producătoare şi numărul de cai putere⁴⁷.

Dacă în momentul izbucnirii primului război mondial parcul abia „depăşea cifra de 1.000 de exemplare, în timpul războiului, dintre aceste vehicule, mai mult de două treimi fuseseră distruse”⁴⁸.

Un deceniu mai târziu, „Enciclopedia României” include printre mijloacele de transport pe drumuri căruţele şi automobilele. Interesant de remarcat faptul că autorii articolului din „Enciclopedie” introduc cel din urmă mijloc de transport – automobilul – comparându-l cu căruţa: „alt mijloc de transport mult mai perfecţionat, care asigură deplasarea mărfurilor şi călătorilor pe drumuri, în condiţiuni cu totul diferite, este automobilul. Acest vehicul se bucură de următoarele calităţi: a) viteză mare; b) capacitate de transport sporită; c) serviciu domiciliu-domiciliu; d) putere de pătrundere mare etc”⁴⁹.

În România, automobilul rămâne mult timp apanajul categoriilor sociale înstărite. Cu toate acestea, parcul auto creşte în perioada interbelică ca urmare a unor factori contradictorii.  Această creştere este „favorizată de combustibilul petrolier relativ ieftin, dar frânată, pe de altă parte de starea proastă a şoselelor şi deficitul de întreprinderi de servicii de întreţinere şi reparaţii”⁵⁰.

După încheierea războiului, parcul auto din România a crescut considerabil. Tabelul alăturat nu furnizează informaţii cu privire la perioada anterioară anului 1926, dar în intervalul 1922-1926, „importul de autoturisme a cunoscut o creştere puternică, cu o medie anuală de peste 2.000”⁵¹ de unităţi, astfel că în anul 1926 existau în România 11.308 autoturisme. În următorii cinci ani, datorită activităţii desfăşurate de reprezentanţii firmelor străine constructoare de maşini: Ford, Chevrolet, Renault, Fiat, GM care acordau facilităţi atrăgătoare potenţialilor clienţi („plata în rate, asistenţă tehnică, piese de schimb etc.”⁵²), parcul auto se apropie de 26.000 de autoturisme.

Tabel 2: Parcul auto din România în intervalul 1926-1939

i) apud Victor Axenciuc (1992), Op.cit., p. 352.
ii) Nu se curpind autovehiculele armatei
iii) Se cuprind autovehiculele de pompieri, de salubritate, salvare etc

Parcul de autoturisme de la sfârşitul perioadei interbelice ca de altfel în întreaga perioadă supusă analizei, era – numeric – mult sub cel al ţărilor occidentale, tabloul comparativ al proporţiilor din anul 1938⁵³ fiind elocvent:

Tabel 3: Decalaje înregistrate de România în raport cu alte ţări în anul 1938

i) Datele sunt din anul 1937 fiind reproduse şi calculate pe baza informaţiilor furnizate de Victor Axenciuc (1992), Op.cit., p. 353.
ii) Datele sunt din anul 1937 şi au fost preluate şi calculate din Chiriac Vasiliu (1994), Op.cit., p. 61.

După cum se poate observa, indicele este direct dependent de mai mulţi factori: infrastructură, preţurile mici de distribuţie care permit alocarea unei părţi din venitul familiei achiziţionării unui automobil sau, dimpotrivă, preţurile mari care păstrează automobilul în categoria obiecte de lux, gradul de urbanizare al societăţii respective, conştientizarea publică a utilităţii acestora etc.

Analiza repartiţiei autoturismelor în provinciile istorice evidenţiază disparităţi semnificative în distribuţia acestora şi un grad de motorizare mai ridicat al provinciilor apusene, faţă de celelalte.

Tabel 4. Repartiţia autoturismelor pe provincii istorice

Datele menţionate dovedesc că în România deţinerea unui autoturism rămâne până la sfârşitul perioadei pe care o analizăm privilegiul unei categorii restrânse de oameni, un asemenea consum inducând bogăţia simbolică determinată de necesitatea ostentaţiei⁵⁴.

Numărul mic de automobile înregistrate în ţară, exceptând Bucureştiul, dovedeşte şi lipsa unei infrastructuri adecvate, în perioadă, ”drumurile pietruite, în stare bună”⁵⁵, nereprezentând „mai mult de un sfert din întreaga reţea, restul fiind naturale, din pământ cu şanţuri pe lături, acoperite sau nu cu piatră mărunţită”⁵⁶.

În ciuda procentului ridicat de automobile înregistrat în Bucureşti suprinzător prin faptul că reprezintă 37,69%, respectiv 41,21% din parcul auto al României în 1938, respectiv 1939, Bucureştiul rămâne un oraş al contrastelor.

Populaţia Bucureştiului la 1930 era de 570 881 persoane⁵⁷, în valoare nefiind inclusă şi populaţia comunelor suburbane care ar fi ridicat numărul la 639 040 persoane⁵⁸. Cu un spor mediu natural la mia de locuitori de 13,65⁵⁹ pentru intervalul 1930-1936, populaţia Bucureştiului ajunge în 1938 la  633 221⁶⁰, respectiv 708 823 persoane, iar în anul 1939 populaţia se cifrează la 641 013⁶¹, respectiv 717 546 persoane. Fără a lua în calcul populaţia din comunele suburbane Bucureştiului, obţinem pentru anul 1938 o medie de 66,26 persoane la un automobil în Bucureşti, iar pentru anul 1939, o medie de 60,10. Indicele relativ mic de persoane la un automobil este dat însă de numărul mare al automobilelor aparţinătoare instutuţiilor statului care ridică valoarea parcului auto din Bucureşti!

O analiză a parcului auto din punct de vedere al ţărilor de provenienţă a vehiculelor importate, evidenţiază o prezenţă a autoturismelor americane în proporţie de 73,5% în 1938, respectiv 71,3% în 1939. La această stare de fapt a contribuit însă „Uzina Ford-România, proprietate a unei societăţi anonime mixte, care în anul 1935 a început să monteze autoturismul Ford tip 1935”⁶².

Tabel 5. Parcul auto românesc în funcţie de ţara de provenienţă

i) Datele pentru anii 1937-1938 au fost preluate şi calculate pe baza informaţiilor furnizate de Chiriac Vasiliu (1994), Op.cit., p.62.
ii) Datele pentru anul 1939 au fost preluate şi calculate pe baza informaţiilor furnizate de Enciclopedia României (1938-1943), vol.IV, p. 998.

Datele din tabel evidenţiază pe de o parte o diminuare a autoturimelor de fabricaţie franceză, care de la 7,97% ajung să reprezinte doar 6,08% din parcul auto, iar pe de altă parte, o creştere a ponderii celor de fabricaţie germană de la 7,48% la 14,49%!

Criza economică s-a resimţit puternic şi pe piaţa automobilistică din România. Importurile de automobile care aproape s-au oprit, coroborate cu scoaterea din folosinţă a autoturismelor cu grad ridicat de uzură, au făcut ca în anul 1933 să se atingă valoarea minimă a parcului auto din intervalul 1930-1939. Pentru intervalul 1936-1939 se constată o uşoară creştere, fapt ce permite ca în 1939 să fie atins din nou nivelul anului 1930. România are astfel nevoie de nouă ani pentru a recupera parcul de maşini înregistrat în 1929, în condiţiile în care preţul acestora nu mai este atât de prohibitiv ca în 1929, toţi producătorii europeni şi americani reducându-şi costurile şi/sau creându-şi filiale în ţările europene.

Concluzii

Criza economică mondială a afectat fără îndoială puternic industriile producătoare de automobile. Dincolo însă de tonul rece şi perspectiva sumbră care ar putea răzbate din analiza datelor statistice ale oricărei crize economice, criza producătorilor de automobile a fost mai degrabă o etapă modernizatoare deopotrivă pentru producători, state naţionale şi (potenţialii) consumatori.

În ceea ce îi priveşte pe producători, soluţiile adoptate pentru diminuarea efectelor crizei au o evidentă tentă modernistă prin: focalizarea strictă pe industria auto prin separarea producţiei de automobile de celelate producţii (ex. biciclete, motociclete); regruparea firmelor producătoare; rupturura de abordarea fordistă bazată pe ideea că profitabilitatea depinde doar de o creştere sigură a producţiei; automatizarea producţiei prin utilizarea unor angrenaje cu producţie ridicată, ce necesită acţiune umană minimă şi prin urmare cheltuieli mai mici prin reducerea numărului de personal (ex. campania „dolarul e mai ieftin ca forţa de muncă franceză”) şi introducerea unor modele noi pe piaţă (o producţie mai ieftină).

În ceea ce priveşte statele naţionale, criza a servit perfect intereselor acestora de a echipa masele. Numărul de persoane la o maşină este în scădere în întreaga perioadă analizată, fapt care a generat ulterior un parc auto privat capabil să asigure mobilizarea unui război iminent.

În ceea ce îi priveşte pe (potenţialii) consumatori, sunt introduse modele noi, mai ieftine, având costuri reduse de întreţinere şi mai economice din perspectiva consumului, iar în contextul focalizării strategice a producătorilor asupra consumatorului naţional sunt iniţiate cercetări de piaţă menite să identifice dorinţele consumatorului în materie de automobile.

Luând în conisderare cel puţin aceste aspecte, criza a însemnat un moment de referinţă în dezvoltarea industriei automobilistice, devenind dincolo de deficitele punctuale manifestate în vreme o etapă indiscutabil utilă şi necesară în procesul de modernizare.

NOTE

MARIUS FLORIN DRAŞOVEAN - Absolvent al Facultăţii de Istorie, Universitatea Bucureşti, cu teza Frumuseţe fără bătrâneţe şi sănătate eternă: imaginarul despre longevitate în publicitatea din România Vechiului Regat, şi absolvent al masterului în Ştiinţele Comunicării (Facultatea de Jurnalism şi Ştiinţele Comunicării, Universitatea Bucureşti) cu teza de dizertaţie: Istoria naţională - referinţă culturală în spoturile publicitare postdecembriste din România.

 sus